wieso underhang nicht unbedingt notwendig ist......

    Dass die Polplatte eines dynamischen Chassis einen Großteil der Wärme von der Schwingspule abführt ist sicher jedem bekannt, der schonmal eine Spule gesehen hat, die im Mittelteil intakt war, aber an den Enden abgebrannt.....

    Daraus werden sowohl:

    a) Lösungsansätze wie
    - dicke Polplatte --> RCF
    - underhang --> AURA

    als auch

    b) Empfehlungen:
    - bloß keine Langhuber im Horn !
    - ohne lowcut ist die Kühlung besser !

    abgeleitet.

    Ersteres ist nicht unbedingt notwendig, letzteres führt in die falsche Richtung.

    Dabei haben einige Hersteller, namentlich BMS und RCF (tja, doppelt genäht hält eben besser :wink: ) längst eine stille Revolution eingeleitet, die beides kann:

    a) ein großes X_max erlauben, da HAG << l_coil
    b) die Wärme an jeder Stelle der Spule und damit auch über die ganze Länge wie beim Aura ableiten

    Nennt sich meist "demodulations-ring" oder ähnlich, hat aber mehrere Funktionen, doch zunächst der Aufbau:

    HAG wird auf BEIDEN Seiten INNEN und AUSSEN konzentrisch mit Hülsen aus einem gut wärmeleitenden Material (Kupfer oder Aluminium) mindestens über die gesamte Länge der Spule verlängert. Die Hülse ist meist an der HAG zugewandten Seite mehrfach längsgeschlitzt und am Ende geschlossen.

    Was passiert nun ?

    a) die Spule kann an jeder Stelle gleichviel Wärme abführen --> keine abgebrannten Enden mehr, keine thermische Mittkopplung der sonst wärmeren Enden --> höhere Belastbarkeit

    b) je weiter die Spule in den Ring eintaucht, desto stärker wirkt die Wirbelstrombremse des Ringes und wird dort maximal, wo diser geschlossen ist. Bei geigneter Formgebung und Anzahl der Schlitze ist eine sehr gute Entzerrung des Antriebs und eine Notfallbremse gegen x_damage möglich.


    Fazit:

    - Chassis mit diesem feature sind deutlich belastbarer als die Belastungsabgaben vermuten lassen

    - auch große Auslenkungen können unter Beibehaltung des BL realisiert werden, wenn gleichzeitig sehr starke Magnete zum Einsatz kommen

    - keine Angst mehr vor Langhubern (wenn BL nach wie vor hoch)

    - Chassis OHNE dieses feature sollte man für Tieftonanwendungen nur dann kaufen, wenn sich dies auch in einem deutlich geringeren Preis ausdrückt


    Gruß SRAM

    I watched a snail crawl along the edge of a straight razor. That's my
    dream. That's my nightmare. Crawling, slithering, along the edge of a
    straight razor, and surviving.

    b&c hat in den neuen neodym basschassis scheinbar die gleiche technologie verbaut.
    zumindest steht bei den chassis folgendes dabei:
    Aluminium demodulating ring allows a very low distortion figure...

    Das ist alles hier wohl durchaus recht richtig aber ein weiter eventuell wichtiger Faktor wurde vergessen.

    Die Membranenbeschaffenheit und noch wichtiger die Geometrie...

    Grüßle

    Sven

    PISA! die Freiheit nehme ich mir ! ;)

    Hallo,

    liege ich falsch oder ist das nicht ein uralter Hut... diese "Kurzschlussringe"

    Sind im HiFi ( HighEnd ) Bereich seit Jahren gängige Praxis... weiss jetzt gerade nicht mehr wer es als erstes gebracht hat, meine Audax ?

    Frank N. Stein

    Ich habe zwar keine Ahnung aber davon jede Menge...

    Ringe ja,

    Hülsen nicht.

    Gruß SRAM

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    Hallo SRAM,

    jetzt wollen wir mal keine Erbsen zählen...

    Ob nu Ring oder Hülse... das Funktionsprinzip hat nen riesen Bart...

    Wird aber sicherlich trotzdem als " Erfindung des Rades " von den entsprechenden Firmen verkauft, mit dementsprechenden " Know How " Zuschlag auf die Speakerpreise.

    Zumal, wie du schon erwähntest, durch das zusätzliche (Membran)Gewicht stärkere Magnete zum Einsatz kommen müssen.

    Ist sicherlich eine gute Sache aber nen riesen Hype muss man da nicht drum machen...

    Ist nur meine bescheidene Meinung...

    Gruß

    Frank N. Stein

    Ich habe zwar keine Ahnung aber davon jede Menge...

    a) es geht um die Funktion "Wärmeableitung über volle Spulenlänge" und NICHT um die Funktion "Kurzschlussring". Diese ist willkommener Nebeneffekt. Warum dieser herausgestellt wird ? --> kuck mal bei depatisnet nach :wink:

    b) der Magnet muss nicht wegen des Membrangewichtes verstärkt werden.... da hast Du wohl was missverstanden :wink:

    Gruß SRAM

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    Guten Morgen SRAM,

    zu a. ) ein schöner Nebeneffekt den ich jetzt in der Tat ein wenig unterbewertet habe, ich stimme dir hier also zu.

    zu b. ) die Schwingspuleneinheit, damit also auch das zusätzliche Gewicht durch die Hülsen, zählt für mich immernoch mit mit zur bewegten Masse, daher auch das erhöhte " Membrangewicht " ... hatte deshalb auch Membran in Klammern gesetzt.

    Frank N. Stein

    Ich habe zwar keine Ahnung aber davon jede Menge...

    Die Hülsen sitzen auf der Polplatte, NICHT auf der Spule (würden dort auch nichts bringen), tragen somit auch nicht zur bewegten Masse bei.

    Gruß SRAM

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    Gelöscht wegen Mod Differenzen

    erst wenn der letzte Kunde den "ich war mal eine Dose" SMD Haufen im Biegeblechgehäuse zum Utopiepreis nicht mehr möchte, die Bank unter Zahlpause andere Vorstellungen hat, ja dann werdet ihr merken daß Amtlich eher Marktgerecht bedeutet :)

    Einmal editiert, zuletzt von TBF (11. August 2005 um 01:53)

    Wieso sollte eine Hülse, die AUF der Polplatte (Stirnseite) sitzt das Spaltmass vergrößern ?

    Gruß SRAM

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    Moin,

    nun, der EVX180A an dem ich den VOICE COIL DC DISPLACEMENT FOLLOWED COLLAPSE beobachtet hatte, ist mit einer beidseitigen, aus massivem Aluminium bestehenden Verlängerung der Polplatte ausgestattet. Diese arbeitet natürlich als Kurzschlußring, obwohl das Feature damals nur als Kühlung beworben wurde, die sich mit der unter Last ausdehnenden Schwingspule verbessert. Letzteres ist blabla, die wird nicht relevant größer.
    Trotz beidseitig des Spaltes identischer elektrischer (Kurzschluß-) Gegebenheiten führt das offenbar nicht zum Erfolg.

    SRAM:

    Zitat

    b) je weiter die Spule in den Ring eintaucht, desto stärker wirkt die Wirbelstrombremse des Ringes und wird dort maximal, wo diser geschlossen ist. Bei geigneter Formgebung und Anzahl der Schlitze ist eine sehr gute Entzerrung des Antriebs und eine Notfallbremse gegen x_damage möglich.

    Hier irrst Du. Nehme ich mal den "klassischen" Kurzschlussring. Dieser bildet mit derm Schwingspulenüberhang einen Transformator. Der Kurzschlußring ist die Sekundärwicklung. Durch diese verringert sich die Impedanz des überhängenden Teils der Schwingspule, was zu einem höheren Strom in dem Teil der Schwingspule führt, der sich im Magnetspalt befindet. Das Ergebnis ist ein gegenteiliger Effekt, was wohl die Selbstzerstörungsneigung z.B. des EVX180A erklärt. Obwohl bei großer Auslenkung nur noch ein Teil des Spaltes mit antreibender Schwingspule gefüllt ist nimmt die Antriebskraft nicht ab....Ein in der Theorie wünschenswerter Effekt, wird doch die Antriebslinearität erhöht.
    Unterbricht man diesen Kurzschlußring (-Wicklung) bleibt die Kühlwirkung übrig. Sicher kann man durch die intelligente Kombi aus beidem den Bereich der linear angetriebenen Auslenkung erhöhen und designen, wahrscheinlich sogar besser als bei einem underhung- Antrieb (Stichwort: Magnetfeldverdrängung). Eine Bremse ist so nicht realisierbar. Beim klassischen Aufbau lässt die Kraft ja nach und die Membrane fliegt antriebslos in die mechanische Bremse der Aufhängung (oder eben aus dem Spalt der schwer wiederzufinden ist oder gegen die Polplatte - peng ) Beim Kurzschlußringantrieb bleibt der Antrieb voll erhalten, solange sich auch nur ein Fitzelchen Spule im Magnetfelt befindet (idealisierte Betrachtung).

    Um eine Notbremse zu bilden müsste die Kurzschlußwicklung auf den Spulenträger sitzen und bei überschreiten des Hubes in den Magnetspalt eintauchen. Dann würde in dieser Kurzschlußwicklung ein hoher Strom induziert welcher der Bewegung entgegenwirkt, also bremst.

    Hier hatten wir das schonmal angeschnitten:
    http://www.paforum.de/phpBB/viewtopic.php?t=35788&postdays=0&postorder=asc&start=8
    (der JBL- Link: Dynamic Brake Coil)
    Dieses JBL System könnte man auch auf klassische Einspalt- Antriebe adaptieren. Man bräuchte eben zwei Kurzschlußwicklungen.

    Gruß

    Lebe wohl, Michael Ebners Universum

    Moin,

    desweiteren erinnere ich mich an den Stromverdrängungseffekt (ein wichtiger Faktor bei Wicklungen von Großgeneratoren (dort werden Röbelstabwicklungen eingesetzt))

    Die Kurzschlußwirkung des Eisens am Magnetspalt selbst führt zu einem größeren Stromfluß außerhalb des Spaltes, was das Verbrennen des Überhanges begünstigt. Die Wirbelströme des Antriebs könnte man durch einen Aufbau des Polkernes aus Trafoblechen und durch einen Laserdünnen Schlitz in der Polplatte minimieren, um noch mehr Strom in den im Magnetspalt befindlichen Teil der Spule zu bekommen. So könnte man einen komplett wirbelstromfreien Antrieb bauen, man könnte dann auf die Kurzschlußwirkung der Kühlringe verzichten bzw. diese zur weiteren Erhöhung der Antriebskraft nutzen und nicht nur zur Symptombekämpfung...

    Gruß

    Lebe wohl, Michael Ebners Universum

    Gehen wir von derselben Konfiguration aus ?

    Da Du von einem Kurzschlussring redest nehme ich an, Du meinst die klassische Anordnung in der Mitte des Polschuhs bzw. der Polplatte (ältere JBL, P-audio,......) oder um den Pol.

    Die Anordnung die ich meine sind zwei Ringe am äußeren ende der Hülsen.

    Die Idee mit der Polplatte aus radial geschlitztem Trafoblech ist für high end Chassis sicher überlegenswert :wink:

    Danke SRAM

    I watched a snail crawl along the edge of a straight razor. That's my
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    Moin,

    ich denke schon. Ich meine jede Art von elektrisch leitendem Ring der mechanisch mit der Magneteinheit verbunden ist. Was Du entdeckt hast ist die designte Version, aus einem Bereich, der nur der Kühlung dient und einen Kurzschlußbereich der den Antrieb linearisiert, indem der nichtgenutzte Schwingspulenteil in dem Moment kurzgeschlossen wird wenn die Schwingspule das Magnetfeld anfängt zu verlassen, um in diesem Moment den Strom in der restlichen Im Spalt befindlichen Schwingspule zu erhöhen und so den Antriebsverlust zu kompensieren.

    Als Bremse kann jedoch nur eine mit dem Schwingspulenträger verbundene Leiterschleife dienen, die bei Hubüberschreitung in den Spalt eintaucht, so wie es JBL bei seiner Doppelneoeinheit mit mittigem Dynamic- Break- Coil macht. Diese Technik wäre auch auf einen klassischen Antrieb übertragbar benötigte aber zwei Break- Coils, je einen für jede Seite.

    18S hat die AIC- Spule, an der Magneteinheit, die irgendwie mit der Schwingspule elektrisch verbunden ist, doch wie das funktioniert weiß ich nicht.

    Wenn ich so nachdenke erscheint mir der mit Neodym realisierbare underhung- Antrieb mit Bremsringen auf dem Schwingspulenträger wegen des simplen Engineerings doch nicht so fernliegend.

    Wenn auch Bremsringe vielleicht ein JBL- Patent sind könnte man diese bei einem Reconekit selbst anbringen und zumindest damit spielen....

    Gruß

    Lebe wohl, Michael Ebners Universum

    Hallo SRam, hallo Hörnli,

    beide Eurer Aspekte sind bedeutungsvoll. Demodulationge begünstigen die Homogenisierung des BL´s. Die bewegte Masse geht lieber den Weg des geringeren Bl´s. Somit können Unlinearitäten (controlled undefined compliance) in der Aufhängung gezielt angepasst werden. Hier kann der Hersteller unterschiedliche DDR´s verwenden. Hier gilt nicht die Gesetzmäßigkeit nach mehr Ringen, sondern wo diese am Besten eingesetzt werden, wenn man die Compliance Differenzen der Aufhängung (auch unter Berücksichtigung der Alterungserscheinungen der Federwirkung) den BL "relativ" optimieren möchte. Eine Optimierung dieser Langzeiteigenschaften zeigt 18 Sound bald mit dem 15 NLW 9500, aber auch der 18 P 300 zeigt mit seinem shorting ring oberhalb der Coil Ansätze aus beiden Eurer Meinungen.

    Viele inverstieren 100 Stunden in Planung und Konzeption, 30 Stunden für die Suche nach den billigsten Komponenten und ärgern sich jahrelang über Selbstbau Lautsprecher.