Crafter vs. Sprinter

Ein schweres Transportfahrzeug hat immer Heckantrieb.
Schub immer mehr Traktion als Zug. Versuchts doch einfach mal selber. Schweres Case bergauf schieben oder ziehen. :wink:

Was Ducato & Co. da bauen, ist allemal grenzwertig. Ein Kreuzgelenk hat einfach so seine Grenzen, soll es unter ein Auto passen. Man kann's durchaus drauf anlegen, Dieses bei voller Beladung, voll eingeschlagener Lenkung, ordentlich Gas und Kupplung schnappen lassen zu ruinieren...
Bei Front ist dadurch ist der Wendekreis auch viel größer, was man schon gut bei engen Parklücken merkt.

Sich auf nasser Wiese festzufahren ist keine Kunst; da ist egal, ob F oder H. Mechanisch sperrbare Differentiale gibts nurnoch bei alten Kisten oder Allrad. Unsere alter 7,5-Tonner hatte sowas oder der 310er Sprinter Vorgänger und war wirklich ein Segen.
Die Elektronik als auch die Winterreifen haben in den letzten Jahren Quantensprünge gemacht. Ab einer bestimmten Gebirgslage brauchs so oder so ganz einfach Ketten. Hier hat jeder Paketfahrer sowas.

Warum grade z.B. ein Mercedes Heckantrieb und ein Fiat Front hat; liegt im Wesentlichen an der Einbaulage des Motor und damit wohl historisch begründet. Große Limousinen hatten (haben) große Motoren, welche eben viel mehr lang als breit waren bzw. sind.

Um zum Thema zurückzufinden; kannst kaufen, was du willst.
Man ist der mächtigen Autoindustrie ausgeliefert und da wird der Pfusch durch Kostendruck auf die Zulieferer, wachsende Komplizierung und schrumpfende Entwicklungszeiten, (...) markenübergreifend immer größer.
Der geflügelte Satz der Branche ist "Was ewig hält, bringt uns kein Geld." Kohle wird mit Ersatzteilen verdient, mit der Verbreitung der LED-Scheinwerfer wird grade wieder eine Goldgrube ausgehoben.

Zusammenfassend kann man sagen, das sich Crafter und Sprinter nicht viel nehmen, wichtig ist ein wirklich kompetenter Werkstattmeister.
In Punkto Sicherheit, Fahrgefühl, Wertigkeit des Innenraums und vielen anderen Dingen liegen die beiden immernoch weit vorne.
Ich empfehle; lieber einen 4,6-Tonner (mit Zwilling) zu kaufen und diesen abzulasten. Das ist weniger problematisch bei Überladung und vor allem, wenn Teile des Equipments ständig geladen bleiben.
Und billiger; als den mit ganz langem Überhang zu nehmen, kann man Transportspace nicht upgraden... :wink:

So iset. Schliesslich kenne ich sogar die Leute von der Motorenentwicklung von Fiat/Iveco in Arbon. :wink: Deshalb weiss ich auch ganz genau, dass scheinbar gleiche Motoren des Fiat Konzerns nicht wirklich gleich sind.

Ueber das leidige Thema von kaputten Kreuzgelenken und Antriebswellen möchte als alter Wohnmobilfahrer mit Frontantriebsducatos am liebsten gar nicht sprechen :twisted:

Zitat von "niggles"

Schweiz ist noch mal ein anderes Thema - ich hab lange gebraucht um zu verstehen warum dort so viel Iveco gefahren wird. Bis mir mal jemand die realen Preise für Kauf und Service bei AMAG und Merbag vorgerechnet hat :shock: Ausserdem hat Iveco in der Schweiz ein im Vergleich zu Deutschland sehr dichtes Servicenetz.
Hinterradantrieb bringt im Hängerbetrieb unter erschwerten Bedingungen Vorteile die man aber mit mehr Leergewicht, Lärm, Wartungsaufwand und einem höher bauenden Fahrzeug im Alltagsgeschäft bezahlt.

Zitat von "rof"

Schön zu erfahren das es mit günstigeren Alternativen scheinbar weniger Probleme gibt als mit den Platzhirschen. Von defekten Turbolader und schlechtem Service bei VW wußte ich ja bereits

Dieser Satz strotzt meines Erachtens von Voreingnommenheit. Oder ist es genau das, was Du hören möchtest?

Erstens kann man aus einer Handvoll Antworten aus dem PA-Forum keine Allgemeingültigkeit schlussfolgern. Ich weiß nicht, ob der ADAC in der Transporterklasse auch eine Pannenstatistik hat, wenn ja, dann ist das sicher eine fundiertere Basis. Selbst die ein oder anderen Fachzeitschriften bemühen sich - trotz finanzieller Abhängigkeit zur Autoindustrie - um die ein oder andere Neutralität.
Und wenn man mal die Antworten genauer liest: Diese Schlussfolgerung kann man nun wirklich nicht ziehen. Es ist auch ein Unterschied, ob man von einem 10 Jahre alten Teil erzählt als von aktuellen Modellen.

Zweitens ist ein "schlechter Service" primär ein Problem mit einer speziellen Werkstätte. Und selbst da kann man an verschiedene Leute geraten. Gerade bei VW letzte Woche wieder erfahren: Nachdem bei einem T5 ein halbes Jahr nach der Garantie ein Problem auftrat, war der VW-Service noch kulant und hat 70% Nachlass gewährt. Das macht für mich eher einen positiven Eindruck.

Drittens gibts bei den "günstigeren" Alternativen (inzwischen geben die sich preismässig alle nichts mehr - nach Prozenten. Bitte nicht Listenpreise vergleichen) genauso Probleme. Wir haben seit Jahren alle 3-4 Jahre einen fabrikneuen Ducato, der ist auch nicht gerade selten in der Werkstatt.

Die Autoindustrie schraubt seit Jahren die Herstellungskosten zurück, der Druck im Einkauf ist enorm. Die meisten Kaufentscheidungen werden im Neuwagenbereich über den Preis gefällt.
Da ist es wirklich kein Wunder, wenn auch seit Jahren die Qualität der Einzelteile nicht besser wird. Nebenbei will das ja auch keiner. Die Neuwagenkäufer fragen sich nicht, was in 5 Jahren ist, da haben sie das Ding schon längst weiterverkauft. Der Preiskampf in der Transporterklasse ist sehr stark, inzwischen haben sich die Marken in Preis und Qualität ziemlich angenähert.

Zitat von "madmax"

Und billiger; als den mit ganz langem Überhang zu nehmen, kann man Transportspace nicht upgraden... :wink:

Wenn wir jetzt von Fahrzeugen in der 3,5t-Klasse reden, spielt dieses Argument in unserer Branche eine eher untergeordnetere Rolle.
Das Ziel sollte eher sein, die zulässige Zuladung zu optimieren.
Größere Transporter bedeuten geringeres Zuladungsgewicht.

Wenn Du mal Deinen geladenen Transporter wiegst, wird man feststellen, daß man einen "normalen" langen Transporter grade mal bis zur Hälfte mit dem üblichen VT-Kram beladen kann.

Auch ganz hilfreich: ein Materialverwaltungsprogramm, bei dem man zu jedem Artikel das Gewicht eintragen kann. Wenn dann alles gebucht ist (Transportcases nicht vergessen), dann sieht man manchmal ganz erstaunt auf die Gewichtssumme. Nochmal 100kg abziehen für Beifahrer und Zubehörbeladung und schon sind es grad mal ein paar Boxen und a bisserl Licht, was man einladen darf.

Hier hat die Ducatoklasse etwas die Nase vorne. Sprinter oder sogar Iveco haben geringere Zuladung bei gleichem Fahrzeugvolumen.

Nebenbei und überhaupt: Die grössten Zuladungsreserven haben die Transits! Ich habe kürzlich eine Version mit 1.6 Tonnen Zuladung gesehen... Aber das geht dann vielleicht wieder auf die Qualität des Basisfahrzeugs (dünnes Blech, dünner Rahmen und weiterer bla).

http://www.ford.de/Nutzfahrzeuge/…sserievarianten
Kurzer Radstand, Kasten: 1560kg Nutzlast.
Wovon wir dann noch den dicken Motor, die Klimaanlage und die AHK abziehen.

Transit, mittlerer Radstand und Länge: 1200kg (Quelle: Fahrzeugschein Mietauto)

Mein Fazit der letzten Jahre: 7,5tonner sind kleine Autos.
3,5tonner sind noch kleinere Autos. Entweder sind sie zu klein oder sie haben keine Nutzlast.

Zitat von "4Art"

Die grössten Zuladungsreserven haben die Transits!

Und dazu riesige Tanks - wir sind letztens 828km ohne Tankstop damit gefahren - dafür schmerzte mir allerdings nach 50km bereits der Rücken und als ich die Beine mal durchgestreckt habe befanden sich meine Füße 15 bis 20cm unter den Pedalen... :?

Zitat von "hell&dunkel"

Kurzer Radstand, Kasten: 1560kg Nutzlast.
Wovon wir dann noch den dicken Motor, die Klimaanlage und die AHK abziehen.
Transit, mittlerer Radstand und Länge: 1200kg

Diese Zuladungen für Transporter sind normal. Kleines Auto wiegt weniger, langer Radstand und mehr Platz bedeutet gleichzeitig weniger Zuladung.
Eigentlich paradox: Je mehr man Platz hat, desto weniger darf rein...

Ducato Kastenwagen kurzer Radstand, niedriges Dach, kleiner Motor: Nutzlast 1.580kg
gleiches Auto mit höherem Dach und starker Motor: 1.400 kg
Ducato Kastenwagen, langer Radstand, hohes Dach, starker Motor: 1.335 kg
(ganz großer Iveco mit Doppelbereifung Hinterachse ca. 800kg lt. Erinnerung, war mal Mietfahrzeug)

Die Nutzlasten lt. Prospekt sind ohne Fahrer und ohne Sonderausstattung, Werkzeug etc. und vermutlich mit fast leerem Tank gerechnet. Mit Beifahrer kann man da noch gut 200kg abziehen.

Und die Kontrollen auf den Autobahnen bei den 3,5-Tonnern werden immer häufiger. In den letzten zwei Jahren hat es in unserem Dunstkreis schon zwei Kollegen erwischt. Nichts ist unangenehmer, für Stunden aufgehalten zu werden, Equipment abzuladen, zweites Fahrzeug organisieren und ein paar Wochen später noch Strafe zu zahlen.
Wenn dann bei dieser Kontrolle noch festgestellt wird, daß ein freier Mitarbeiter am Steuer sitzt, gibts auch noch richtig Ärger wg. der FahrPersV, wenn kein Fahrtenschreiber benutzt wird. (Aber das ist ein anderes Thema)

Darum 4,6-Tonner.
Entweder so lassen und immer langsam (90) fahren.
Oder eben ablasten und nur bei "heute aber viel aufgeladen" zwischen den Lastern mitschwimmen, um nicht aufzufallen. Ohne Hängerkupplung brauchs dann auch keinen Fahrtenschreiber.
Allerdings ist man um so öfters dran; wenn man mit korrekter Last fährt. Da kann ich aus Erfahrung sprechen. Sobald die Zwillingsreifen mit 160 auf der Bahn sehen bzw. selbst die Rennleitung im Spiegel; kannst' schonmal nach den Papieren fingern..
Bei 7,5-Tonner hilft übrigens das eher unbekannte Vario-Fahrgestell von Mercedes. Das ist um einiges leichter und steigert die Nutzlast auf so 3 Tonnen bei 7,49t zGG. In die Kastenwagen aus der Serie läßt sich auch einiges laden, 3,5 Tonnen sind da durchaus drin.
Die Produktion wird wohl aber eingestellt.

Und ich sachs doch; es gibt von der Fertigungsqualität keine Unterschiede mehr. Sie ist leider durchgehend schlecht, was die Langzeithaltbarkeit angeht. Jedes Modell hat teilweise böse Krankheiten bzw. so seine Leichen im Keller.
Wichtig ist ein wirklich guter Meister und selbst äußerste Penetranz bei jeglicher Kleinigkeit während der Garantie.
Ansonsten hilft nur konsequentes 2-Jahres Leasing oder Mietauto. Die Leihfirmen machen das in der Regel aus gutem Grund ja auch so...

Zitat von "madmax"

Darum 4,6-Tonner. Entweder so lassen und immer langsam (90) fahren.
Oder eben ablasten und nur bei "heute aber viel aufgeladen" zwischen den Lastern mitschwimmen, um nicht aufzufallen. Ohne Hängerkupplung brauchs dann auch keinen Fahrtenschreiber.
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Die Hängerkupplung hat an sich nichts mit dem Fahrtenschreiber zu tun, erst wenn ein Hänger drankommt, dann ist man über 3,5t zGG und fahrtenschreiberpflichtig (Ausnahme alte deutsche Handwerkerregel mit 50km-Radius, die wohl parallel zur europäischen Regelung noch gilt)

Was bringt denn ein 4,6-Tonner, den ich auf 3,49t ablaste, in Bezug auf die Zuladung?

Zitat

Was bringt denn ein 4,6-Tonner, den ich auf 3,49t ablaste, in Bezug auf die Zuladung?

Weniger Zuladung.

Zitat von "mringhoff"

Es ist auch ein Unterschied, ob man von einem 10 Jahre alten Teil erzählt als von aktuellen Modellen.

Der Witz ist ja grade dass einige der vor etwa 10 Jahren gebauten Transportertypen bei Zuverlässigkeit, Zuladung und auch Fahrverhalten die aktuelle Generation echt alt aussehen lassen. Der Sprinter L/H 316 CDI mit "Dildo"-Schalthebel und dem dicken Fünfzylinder noch ohne E-Gas ist so ein Beispiel...

Zitat

inzwischen haben sich die Marken in Preis und Qualität ziemlich angenähert.

Qualität definiert sich bei solchen Fahrzeugen mMn primär nach der Fahrzeugverfügbarkeit. Und da stehen DB, VW (und Ford - wenn die halt endlich mal vernünftige Fahrwerke und Cockpits(!) bauen würden...) immer noch deutlich besser da als die Italiener mit ihrem ewigen Krieg mit Elektrik und Elektronik sowie dem praktisch nicht vorhandenen Korrosionsschutz und die Franzosen mit ihren Sofafederungen und ihrer Begeisterung für Thermoplast und dünnes Blech an Stellen an denen Metallguss dann doch noch mal 100.000 km mehr gehalten hätte.

Zitat

Wenn wir jetzt von Fahrzeugen in der 3,5t-Klasse reden, spielt dieses Argument in unserer Branche eine eher untergeordnetere Rolle.
Das Ziel sollte eher sein, die zulässige Zuladung zu optimieren.
Größere Transporter bedeuten geringeres Zuladungsgewicht.

Wenn Du mal Deinen geladenen Transporter wiegst, wird man feststellen, daß man einen "normalen" langen Transporter grade mal bis zur Hälfte mit dem üblichen VT-Kram beladen kann.

Auch ganz hilfreich: ein Materialverwaltungsprogramm, bei dem man zu jedem Artikel das Gewicht eintragen kann. Wenn dann alles gebucht ist (Transportcases nicht vergessen), dann sieht man manchmal ganz erstaunt auf die Gewichtssumme. Nochmal 100kg abziehen für Beifahrer und Zubehörbeladung und schon sind es grad mal ein paar Boxen und a bisserl Licht, was man einladen darf.

Hier hat die Ducatoklasse etwas die Nase vorne. Sprinter oder sogar Iveco haben geringere Zuladung bei gleichem Fahrzeugvolumen.

Diese Diskussionen gibt es in unseren Nachbarländern kaum; da ist erstens die Polizei z.T. wesentlich aktiver gegen Überladung unterwegs und zweitens hat man dort schon länger eingesehen dass das Problem in dieser Fahrzeugklasse nicht wirklich zu lösen ist. Wenn entsprechend fitte Fahrer vorhanden sind (d.h. wenn das nicht immer die Azubis machen müssen...) kann man real 2,5-3t noch mit einem 3,5er Hängerzug fahren. Für alles drüber gibts richtige Laster die von Leuten mit richtigen Führerscheinen (C bzw. CE) chauffiert werden. Alles andere (auch die verbreitete Krankheit "Minisattel") ist Kindergarten.

na, dass die ford zuverlässiger sind als die ducato ist aber ganz neu. :?

Zitat von "partymucke"

na, dass die ford zuverlässiger sind als die ducato ist aber ganz neu. :?

Zumindest die klassischen "Balkan-Express"-Keilschnauzer sind mir als recht robust in Erinnerung geblieben. Nur Langstreckenfahren macht mit den Teilen überhaupt keinen Spass; die Ergonomie am Fahrerplatz ist unter aller Sau.

Jo. Wenn ich da an "meinen" alten 1990er Zivi-Transit denke... was der in all den Jahren mit blutigen Fahranfängern hat hinnehmen müssen und selbst zum Schluss fuhr er immer noch (zuletzt auch einfach ein paar tausend Kilometer mal ohne ÖL - und führt vermutlich gerade ein glückliches 2. Leben irgendwo in Afrika ohne pingelige TÜV-Prüfer :lol: )

ich habe einen transit aus 99. der hat 360tsd km runter und bis dato etwa 4000 e an reps in all den jahren verlangt. das nenne ich mal ein wertiges fahrzeug.
wenn ich mir dagegen mal den sprinter ansehe und mit was für einem scheiß man sich da rum schlagen muß (festgerostete bremsättel vorne, rost an der halterung f die führungsschiene der seiten Tür, defekte Schlösser) dann ist das auto inakzeptabel schlecht.

Das ist aber mal schön zu lesen, da es den Transit mit Allrad gibt steht der auf meiner Wunschliste recht weit oben gleich neben Opel.

Zum Fahrverhalte eines Sprinters auf Autobahnen und überhaupt möchte ich noch beitragen, das man sich bei der Bestellung eines Neufahrzeuges durchaus beraten lassen kann: da gibt es eine Menge zusätzlichen Kram (der auch wiegt...) wie Stabilisatoren etc. Die Neigung zu Aufschaukeln z.B. ist so deutlich geringer. Wenn VW so was auch anbietet wär's gut. Von mir georderte Sprinter haben sowas, gelegentlich genutzte Crafter vom Kollegen lassen es schmerzlich vermissen. Autobahn und Wind machen dich zum Kapitän
GA! Ralf

Naja du hast ja nich weit zum 'Freundlichen'. :wink:

Zitat von "hell&dunkel"

Weniger Zuladung.

Das aber auch mehr Stabilität was den Rahmen, Federung etc. angeht. Wer natürlich auf das letzte Kilo Nutzlast achten muss für den ist das eher weniger gut.

Persönlich stand ich auch gerade vor der Entscheidung, wobei mein Einsatzbereich etwas anders ist. Selbständiger Handwerker im Entstörungs- und auch mal Notdienst überall da wo man grad gebraucht wird. Heisst also ich lebe unter der Woche im Auto, hab da drin mein Bett, meinen Schreibtisch, meine Werkbank und ein umfangreiches Regalsystem mit allem Krempel den ich brauche. Nutzlast benötige ich nicht sooo viel, rund 600-700kg reichen da völlig. Ich habe mir einen 3,5to Sprinter (316er) mit Ablastung (ohne techn. Veränderung) auf 3,2to gegönnt. Da ich nunmal auch viel fahren muss und die Kiste so ein halbes Wohnmobil ist kommt für mich eigentlich nur Sprinter/Crafter in Frage. Sicherheitstechnisch sind die Dinger ganz oben mit dabei, vom Fahrkomfort her finde ich persönlich auch. Der Crafter unterscheidet sich vom Sprinter wirklich nur beim Motor und einigen Steuergeräten sowie der Optik von Schnauze und Heck. Gebaut werden die Kombis und Kastenwagen beider Hersteller bei Daimler in Düsseldorf, die Chassis und DoKas kommen aus Ludwigsfeld oder so...irgendwo bei Berlin. VW hat meine ich mal die Bleche geliefert, ansonsten sind die Autos wirklich komplett identisch. Man kann also auch eine Tür vom Sprinter in den Crafter einbauen oder umgekehrt bzw. findet man auch beim Crafter auf vielen Teilen den Stern wieder. Viele Werkstätten von VW durften sich um das Auto komplett auslesen zu können auch extra die tolle Daimler Stardiagnose in die Werkstatt stellen.

Warum also Sprinter? Aktuell fahre ich einen VW T5. Das Ding läuft super und zuverlässig, abgesehen von einigen Standardkrankheiten wie den Antriebswellen vorne. Ich benötige aber nunmal mehr Platz, daher der Umstieg. Nun ist es bei VW ja so, dass die in erster Linie ein PKW Hersteller sind. Sprich, man geht mit einem Golf, Passat, Caddy,... in eine x-beliebige VW-Werkstatt und hat (normalerweise) keine Probleme. Beim T5 geht das schon los, weil der nicht so oft drinsteht und nicht jede Werkstatt den oft unter den Fingern hat. Beim Crafter nun ist es so, dass die Werkstatt extra den/die Mitarbeiter auf einen Lehrgang schicken muss, damit er überhaupt daran schrauben kann und darf. Nun sind die Kisten nochmals deutlich weniger verbreitet als die restlichen VW-Fahrzeuge. Ergo, es gibt nur wenige Werkstätten die sich auch wirklich mit der Karre auskennen und auch mal komplexere Sachen bewerkstelligen können und nicht nur Ölwechsel. Hier habe ich beim T5 schonmal ein Dekabel erlebt, wo ich mir selbst die Ersatzteile besorgen musste und das möchte ich nicht noch einmal oder gar schlimmer erleben. Mercedes ist in Sachen Service nunmal ganz weit vorne und betreibt seit Ewigkeiten auch die Nutzfahrzeugsparte. Mein Vater saß sein Leben lang auf dem Bock und speziell bei Daimler gab es beim Service nie Probleme (obwohl er eigentlich MAN-Fan ist). Da ich meine Kiste durchaus einige Jahre fahren will und der nicht immer neu ist denke ich auch an später. Und Mercedes Nutzfahrzeugwerkstätten wo man einen Sprinter unterbringen kann gibt es reichlich UND die machen oftmals auch noch nicht um 16Uhr zu UND haben sogar oft Samstags offen! Der Sprinter ist ja nunmal weit führend mit den Verkaufszahlen und an jeder Ecke zu sehen. Wenn Ihr liegen bleiben solltet könnte man mit einem Ersatzwagen "eben" alles umladen und weiter gehts. Bei mir geht das allerdings nicht mal eben das Auto umzupacken, daher muss die Kiste rollen und im Fehlerfall schnell Hilfe am Mann sein. Dazu kommt noch, dass VW aus einem noch kleineren Motor noch mehr Drehmoment kitzelt als es bei Mercedes der Fall ist. Mir gefällt schon das Down-sizing nicht, also muss man es hier nicht auch noch übertreiben.

Abgesehen davon, falls sich Jemand für den Wiederverkauf interessieren sollte da liegt der Mercedes komischerweise auch einiges vor dem Crafter. Die Autos sind ja fast identisch, aber der VW hat einen deutlich höheren Wertverlust.

Das nur mal meine Sicht. Bei Daimler gibt es auch genug Ecken wo was im Argen liegt, aber das muss man heute scheinbar (und traurigerweise) bei allen Herstellern so akzeptieren. Natürlich mag es auch genug Leute geben die mit Service oder generell dem Auto Probleme haben/hatten. Für mich war die Wahl jedenfalls am Ende relativ klar - zumal jetzt gerade noch der Modellwechsel anstand und man die "alten Modelle" grad für sehr unmoralische Preise hinterhergeschmissen bekommen hat. In 2 Wochen kann ich die Kiste wahrscheinlich abholen. Mal sehen wie es in 5 Jahren aussieht :wink:

Grüße
Marcel

Edit: Was das Fahrwerk ansich angeht kann man alle Optionen die der Sprinter bietet auch beim Crafter bekommen. Wobei das glaube ich nicht nur fürs Fahrwerk gilt, sondern so ziemlich für alles. Notfalls einen fähigen!! Verkäufter beim Freundlichen auftreiben, der kann auch Sachen hinzufügen die eigentlich nicht gehen oder vorgesehen sind. Einzig in Verbindung mit AHKs muss man manchmal etwas tricksen, notfalls die AHK nur vorbereiten lassen und nach Auslieferung anbauen. z.B. in Verbindung mit den langen Übersetzungen gibts hier gewisse Zwangscodierungen die sich wohl nicht umgehen lassen. Achso, es gibt auch noch eine nicht öffentliche Liste mit Zubehör (z.B. für Aufbauhersteller) die man sich beim Freundlichen auch angucken kann...wenn noch Jemand D+ unterm Fahrersitz benötigt oder sonstwas. Einfach fragen!